En comparación con el Pentastar V6 de 3.6 litros, pierde alrededor de 20 caballos con el EcoDiesel, pero también obtiene 442 libras-pie de torque en lugar de solo 260 libras-pie del motor de gasolina. Sin embargo, la mayor ventaja del motor es su robusto rango medio. Con un par máximo disponible desde solo 1.400 rpm, presionar el acelerador es suficiente para que el Gladiator gane velocidad rápidamente. El par de torsión bajo también es especialmente beneficioso cuando se conduce fuera de la carretera, ya que no es necesario golpear el motor para trepar por esa pendiente pronunciada.
Es cierto que el motor no es el más refinado, pero los diésel rara vez lo son. Se despierta con una vibración y suena un traqueteo al arrancar, y el aislamiento del Gladiador, más bien la falta de él, tampoco le hace ningún favor. Pero todo parece encajar una vez que salgas de la línea. El sonido permanece atento, pero el inmenso torque ayuda al Jeep grande a rodar sin esfuerzo. Además, nunca es necesario empujar la aguja más allá de su zona de confort de 4.000 rpm, ya que todo el par está disponible muy por debajo de esa marca. Ya sea en ciudad o en carretera, los adelantamientos son rápidos y sin esfuerzo, siempre que se realicen en línea recta.
También es más eficiente en combustible que su hermano de gasolina. La EPA estima que el Gladiator EcoDiesel puede devolver 22 mpg (10,8 L / 100 km) en ciudad, 28 mpg (8,5 L / 100 km) en la carretera para una cifra combinada de 24 mpg (9,8 L / 100 km). Sin embargo, la actualización a diesel cuesta $ 6,000; $ 4,000 por el motor y $ 2,000 adicionales por la transmisión.
Prácticamente todo. Dado que el Gladiator es tan aerodinámico como un bloque de queso cheddar, y prácticamente no hay aislamiento acústico del que hablar, las cosas dentro de la cabina se vuelven ruidosas, rápidamente. Y cuanto más rápido vas, más ruidoso se vuelve. Fuera de la autopista, si no tienes música, querrás sacarte los tímpanos.
Tampoco es el viaje más tranquilo. En la ciudad, si bien no sentirás los pequeños golpes y ondulaciones, los más grandes te harán darte cuenta de que la carrocería y el chasis son piezas separadas pegadas entre sí. La vibración lateral es más prominente en las calles de la ciudad a velocidades de hasta 30 mph (50 km / h) pero casi desaparece a velocidades de autopista.
Hablando de eso, mientras se soluciona la absorción de golpes, el Gladiador deja bastante claro que no aprecia los cambios de dirección sin una consulta previa. Cumplirá, pero no es agradable. Dado, está lejos de ser un tallador de curvas, pero conducir incluso de manera remota se siente como presionar su suerte para causar un vuelco. Al Gladiador no le gusta tomar curvas rápidamente. Sin mencionar que la dirección se vuelve cada vez más imprecisa a medida que aumenta la velocidad y nunca se puede juzgar la cantidad de frenado que necesita. Combine eso con el inmenso viento y el ruido de los neumáticos, y conducir largas distancias es agotador y fatiga. Sin embargo, no debería ser una sorpresa, ya que el Gladiator es esencialmente el Wrangler con una cama en la parte posterior.
Durante mi semana con el Gladiator, vimos bastante nieve. Quedé atrapado en la tormenta no menos de tres veces y fue entonces cuando el Gladiador se unió. No soy un fanático de conducir sobre la nieve, a menos que sea en un ambiente controlado con un equipo de seguridad en espera. Pero al timón del Gladiador me sentí seguro. Todo lo que tenía que hacer era cambiar la pequeña palanca de la caja de transferencia a 4H y de repente todo estaba bien en el mundo. Puede usar la caja de transferencia en movimiento, pero es más compatible cuando está estacionado y en neutral. Mientras los autos se retorcían en línea recta mientras la nieve atrapaba bajo sus ruedas, yo me senté imperturbable arando la nieve hasta los tobillos con una taza de café en una mano. Una vez más, no fue sorprendente dado el ADN del camión.
El Gladiator es sorprendentemente lujoso (relativamente) para un todoterreno dedicado. Sí, no hay revestimiento en el techo y obtienes una red de malla para el bolsillo de la puerta que se engancha constantemente en tu Timberlands, pero la tapicería del asiento es de cuero. También lo es el volante y el tablero. Y, sin embargo, es tan flexible como debería ser un Wrangler. Encontrará tapones de drenaje en el suelo y en los espacios para los pies. Todas las superficies de control están construidas con materiales resistentes a la intemperie y hay mucha goma y plástico para dudar de la inclinación del Jeep. El sistema Uconnect opcional de 8.4 pulgadas ($ 1,995 extra, $ 1,495 en Canadá) tiene un sello de goma alrededor para protegerlo de los elementos, al igual que todas las perillas e interruptores alrededor de la cabina.
El lado del pasajero cuenta con una manija de agarre masiva para que el ocupante se cuelgue de la vida mientras conduce. Las puertas, al estilo habitual de Wrangler, son extraíbles, por lo que los controles de las ventanas eléctricas están en el tablero central. También obtienes un freno de estacionamiento manual que se come el espacio de almacenamiento. Solo tiene dos portavasos en la cabina, aunque hay un amplio espacio de almacenamiento en el reposabrazos central.
Los asientos delanteros son cómodos y ajustados, pero siente que se sienta en ellos en lugar de en ellos, ya que están colocados más arriba en la cabina. La forma también se siente un poco apretada debido a la proximidad de los asientos a los paneles delgados de las puertas, y el tablero apilado verticalmente junto con el parabrisas corto devora la sensación de espacio. Los asientos traseros pueden ser ajustados para los adultos, pero están bien inclinados para mayor comodidad. Instalar un asiento para niños es una tarea, ya que el ancla está detrás del respaldo del asiento. Debe tirar de él hacia adelante para colocarlo, lo que puede resultar exasperante, especialmente si tiene un asiento para niños grande, ya que obtener el ángulo correcto es complicado. Dicho esto, ciertamente es más seguro que el sistema de correas.
La plataforma de almacenamiento es bastante poco profunda y es el único espacio de carga en el Gladiator, por lo que invertir en una cubierta de lona es una buena idea. Pero tenga en cuenta que el tonel no evita que el agua se filtre. Por lo tanto, si ocurre un clima adverso, asegúrese de llevar los productos perecederos a la cabina. El tonel es más o menos una necesidad, ya que a diferencia del Wrangler, los paneles extraíbles solo pueden ocupar la cama y sin una funda, puedes usar tu imaginación.
Entrar y salir del Gladiator es una tarea, incluso con el paso lateral, aunque lo admito, tiene un sentido de ocasión.
El Gladiador está lejos de ser perfecto. De hecho, se adapta mejor a las actividades que están fuera de la pista y, al igual que su mercado objetivo, no se disculpa por ello. Pero hay algo en él que es inmensamente atractivo. A pesar del interior ruidoso y la dinámica de conducción caprichosa, me encontré queriendo uno. Tal vez sea la personalidad o tal vez sea la presencia en la carretera, pero no se puede negar su conveniencia. El Gladiator está lejos de ser una opción práctica cuando se trata de camiones de tamaño mediano.
El que tenemos aquí es el ajuste Overland que comienza desde $ 41,910 antes de las opciones. Solo el tren motriz diésel agrega $ 6,000 al precio. Especificado con características de comodidad como las que tenemos aquí, está buscando un precio muy por encima de $ 50,000 (más de $ 74,000 en Canadá), por lo que tampoco es exactamente asequible.
El Jeep Gladiator es esencialmente un todoterreno inmensamente capaz con una cama en la parte trasera y no se puede negar eso. Si se encuentra queriendo uno que probablemente comprará, ya que la lógica se pierde en los asuntos del corazón, ¿no es así? Pero si realiza mucho todoterreno, el par adicional del diésel valdrá la pena el costo adicional.
